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El Describidor

Viacha, donde los trenes vuelven a la vida

Cuestión de eras. Japón trabaja con el Nozomi, el tren bala Shinkansen Generación 700 que puede alcanzar la velocidad de 300 kilómetros por hora, a la par del TGV francés y el AVE español. Y para Japón y Alemania, creadores del sistema de trenes en Bolivia, es prácticamente inviable la manufactura de repuestos para estos ferrocarriles diseñados en función a las características topográficas de este país. Pero eso no asusta a los ingenieros y empleados de la Empresa Ferroviaria Andina, que enfrentan el reto ahora de revivir cuatro locomotoras.

Viacha, municipio a 30 kilómetros de La Paz. Carlos Iraldés, jefe de la Maestranza, tiene en frente una pizarra con los números 1013, 1015, 1020 y 1018. Son ferrocarriles con décadas de funcionamiento. Son las unidades que reciben el ´overhold´, una renovación completa de sus sistemas, de tal forma que se garantizará su trabajo óptimo durante los próximos 25 años.

Son 18 las locomotoras que actualmente funcionan. Para que continúen trabajando normalmente, se les realiza un mantenimiento correctivo y preventivo según un estricto cronograma. De esa forma, se evitan accidentes y se alarga la vida útil de las máquinas.

´El desarrollo del procedimiento se hace enteramente en Bolivia, pues son locomotoras que no se usan en otras partes del mundo´, explica Iraldés antes se servir de guía por los distintos departamentos, que cuidan desde los tornillos hasta los enredados sistemas de cables. ´Se pueden buscar repuestos en el mercado mundial, pues hay similares. Sin embargo, no podemos estar pendientes de que ellos hagan repuestos, así que los hacemos nosotros o empresas bolivianas´. Para ello, los jóvenes ingenieros aplican a los viejos sistemas los últimos implementos de la tecnología. Así, cada año se practican cuatro o cinco reparaciones generales, verdaderas aventuras en que los creativos tienen el respaldo de la maestranza más grande del país.

La oficina técnica

Los trenes forman parte de su vida desde hace 27 años. Luis Beltrán cumplió 54 y sigue respirando aún entre los pernos y las vielas. La unidad que encabeza es la primera parada en la resurrección de estos caballos de hierro. ´La oficina técnica tiene la facultad de hacer el control de calidad, cuidar los métodos y tiempos de trabajo y la metrología´.

´Esto último es muy importante, porque las piezas tienen que estar en función a las tolerancias que el fabricante nos indica´. Así, por ejemplo, se comprueban, la dureza de los materiales con un durómetro y los diámetros internos y externos de las piezas, de las grandes y de las pequeñas. ´La oficina técnica es el nervio y el motor de la maestranza´.

El paso del tiempo le sorprende. Antes, los ingenieros tenían que quemarse las pestañas haciendo los diseños, pero la presencia de computadoras y programas como el Autocad permiten ahora que se trabaje con la precisión necesaria.

La oficina técnica cuenta con instrumental sofisticado. Y allí se prueba cada pieza, pues cualquier fallo puede causar un accidente.

Almacenes virtuales

Rodeado de cajas, frascos y enormes bobinas con cables, todos codificados, Óscar Espinoza Viscarra, de 49 años, enseña a los demás en la sección de almacenes. ´Lo que hacemos aquí es la certificación de los repuestos. Primero pasan por una mesa donde vemos si son correctos. Esa primera fase la certifico yo. Luego, junto al técnico, se hace la segunda certificación. Y una vez que está terminada, los acomodamos en sus lugares. Luego los ordenamos y codificamos´.

Registros y números. Una serie de cables de distintos grosores, pintura, pernos y muchísimos repuestos para las locomotoras rondan el sitio. Muchos productos son manufactura boliviana; sólo unos pocos se fabrican en el exterior. Y todas las etiquetas se manejan gracias a una bodega virtual.

Un programa en red brinda los datos de existencias a nivel nacional y la ubicación exacta en las despensas. Juan Velásquez tiene 48 años y domina ese sistema. A él se le piden las piezas y las encuentra en cuestión de pocos minutos.

Al ser un sistema computarizado, si se necesita, por ejemplo, un perno de dos pulgadas, sólo se describe el ítem y se busca en existencias; y la computadora le dice en qué frasquito de qué sección está.

La seguridad de los frenos

Una falla en alguno de los sistemas de freno significaría una desgracia, por lo que un equipo trabaja únicamente en la prueba de los equipos.

Ismael Aquino es el encargado del taller de aire, responsable de la parte neumática de los ferrocarriles. Allí se hacen las reparaciones generales y de válvulas, al igual que la limpieza de cilindros. Una vez terminadas las reparaciones, viene el banco de pruebas, que imita el sistema que tiene una locomotora.

En esta oportunidad, la gente de Aquino trabaja con un compresor. ´Primero se desarma y se cambian todas las partes, desde los rodamientos hasta los cojinetes, las anillas, los pistones y las válvulas. Una vez renovados, se miden entonces el rendimiento, la compresión de aceite y las temperaturas´, resume.

Una vez que esa pieza esté lista, se someterá al banco de pruebas, una réplica del equipo de la locomotora, pero en tierra y sin arriesgar a la gente. Ahí se verifica toda la información y se calculan las presiones adecuadas. Finalmente, se somete a la pieza al funcionamiento de los otros tipos de frenos con que cuentan las locomotoras.

¿Pero cómo se detecta un problema? En las réplicas de un gabinete neumático, si el compresor no carga aire, sale una señal y detiene el motor, mientras los nanómetros controlan las presiones definitivas.

En otro banco, entretanto, se prueban cilindros de freno, nanómetros y mangueras. ´La seguridad está en nuestras manos, y no ha habido problemas en los 10 años que llevamos aquí´, dice Aquino.

Monstruos de la maestranza

Las máquinas son cosa de Adrián Rojas, el encargado del taller de tornería. ´Aquí realizamos todo tipo de trabajos. Fabricamos piezas como los ejes, partes de las locomotoras y otras referentes para las demás secciones´. Además, también son los que acomodan algunas de las partes en las locomotoras, pero en coordinación con la oficina técnica.

´Actualmente somos cinco personas las que trabajamos aquí. Y en este instante nos ocupamos del enroque de tuercas para los reguladores de freno. También preparamos el asentado de un piñón que va a ser utilizado en el eje. El ajuste debe ser de casi el 100 por ciento´.

Pero su mayor orgullo son las reparaciones de los motores de tracción, totalmente hechos en Bolivia a excepción de las carcazas, lo que logra un gran ahorro a la empresa.

Junto a Rojas se alza una mandrinadora con control eléctrico. ¿Qué hace esto? Se ocupa del rectificado del cigüeñal —la columna vertebral del motor—, cuidando que el eje de la bancada esté recto.

´A la mandrinadora le hemos adecuado una serie de trabajos más porque es bastante múltiple. Uno de éstos es la recuperación de una caja de engranajes que tenía una serie de deformaciones internas. Allí se ha hecho el rellenado correspondiente y, de acuerdo con las tolerancias del fabricante, se está ya colocando todo a medida´.

En el área, mientras, por ser la más amplia del galpón, se halla una grúa de alto tonelaje, que se encarga del transporte de los motores. Asimismo, allí se albergan los coches que están en restauración, desde los que están totalmente vacíos, que son sólo una cáscara, hasta los que se encuentran ya listos para salir.

Corazón y cerebro

Las dos secciones que le siguen dan vida a la locomotora. En la primera se miden todos los aceites y el paso del combustible a través del motor, de tal forma de que se alimente y circule. Cada pieza y cada conexión da vida al corazón de la locomotora. Con estos datos se lleva una bitácora, como una historia clínica de algún hospital.

Se trata de un área de alta precisión, en la que se calibra el rendimiento de los motores y se miden con exactitud los niveles de combustible así como el de lubricante.

Le sigue el cerebro, que se se trabaja en la oficina eléctrica. Miles de kilómetros de cable con diversidad de grosores forman parte de la maquinaria. Y en este apartado se ha conseguido la implementación de nuevas tecnologías. Lo que antes se controlaba a través de una infinidad equipos, hoy puede verse desde un sistema computarizado.

Pero esta labor es más ardua de lo que se puede relatar en unas pocas páginas. Y es que son varios los meses invertidos para la reconstrucción de cada una de las locomotoras. Aún más si se toma en cuenta la reparación de los vagones o los mantenimientos periódicos.

Pese a todo, las 60 personas que dan vida a la maestranza trabajan con orgullo, pues saben que una locomotora totalmente renovada tendrá entre 25 y 30 años más de vida.

Adaptando vagones

Otro de los trabajos que se realiza en la maestranza es la adaptación de los vagones para múltiples funciones, así como la transformación de coches terrestres en férreos.

En el primer caso está el vagón consultorio, un proyecto social que la Empresa Ferroviaria Andina propone para llegar a las poblaciones más lejanas con vía férrea.

En su interior se pueden ver todos los implementos necesarios para atender en medicina general y odontología. Esto implica una pequeña sala de espera, dormitorios para los médicos, equipo de esterilización y refrigeración, silla odontológica y baño. El objetivo es llevar a los galenos hasta las zonas más despobladas, como Charaña, para poder ofrecer a la gente la atención necesaria. El vagón está terminado y sólo falta que la Caja Nacional de Salud disponga de los ítems para iniciar este trabajo.

En lo referente a la transformación de coches, dos micros han sido convertidos en ferrobuses gracias a los ingenieros, que han adaptado toda la parte del motor así como las mismas ruedas para que se viaje sobre rieles con la comodidad de un bus. Estos ferrobuses funcionan en Potosí y Oruro. Se pueden aplicar también a otras rutas.

Miguel Vargas S.
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